FRANCIA HOY

Nacido en Suecia, el movimiento ciudadano del "flygskam", literalmente la "vergüenza de tomar el avión", está ganando adeptos en Francia. El objetivo de quienes deciden abandonar el transporte aéreo es reducir sus emissiones de gases con efecto invernadero y, por lo tanto, su impacto negativo en el planeta. Un reportaje de Lucile Gimberg. Realización por Pierre Zanutto. Selección musical por Paula Estañol. Son cerca de las siete de la noche, un jueves de otoño. En Gare de Lyon, la estación de París para los trenes hacia el sur, pasajeros del mundo entero apuran el paso hacia el tren número 221. Es un tren nocturno. 14 horas de viaje hasta Venecia, en Italia. Melina y Elise, dos treintañeras, van juntas a la Bienal de arte de Venecia. "Por un lado queríamos probar el viaje de noche y llegar al centro de Venecia de madrugada, explica Elise. Y, por otro lado, somos conscientes de los temas ambientales. Somos colegas y tenemos que viajar en avión a menudo por el trabajo. ¡Así que esta opción era a la vez simpática y responsable!" Como Elise y sus amigas, cada vez más europeos están intentando tomar menos el avión, el transporte más contaminante para el planeta. En Suecia, país pionero de este movimiento ciudadano de boicot del transporte aéreo, crearon un nombre para este fenómeno: el "flygskam". Literalmente "La vergüenza de volar". Cada vez más franceses se están sumando a este movimiento y abandonan el avión en favor del tren para reducir su huella de carbono. Es el caso de Vincent, realizador audiovisual de 36 años. "Leo mucho sobre el cambio climático y las informaciones que leo me aterrorizan", justifica. "Los primeros que deben hacer algo son los políticos por eso es primordial movilizarse políticamente, manifestar, para presionarlos para que actúen. Pero cada uno, como ciudadano, también puede hacer algo. Todos tenemos que cambiar nuestra forma de vivir." "Nuestra forma de vivir es loca" "En mi caso, ya que viajo mucho, era evidente que el cambio debía ser en los viajes. Para otros, puede ser otro tipo de cambio", destaca Vincent. Este parisino concede que el avión barato ha permitido y permite a muchas personas que nunca lo habían tomado, viajar y descubrir, pero considera que es "por lo bueno y por lo malo". Por eso, para él, este movimiento de boicot del avión debe venir "de las personas que han viajado mucho y que viajan mucho". Desde el año pasado, Vincent ha ido en tren a Italia, Escocia e incluso Suecia. Cada vez, un recorrido de más de 1.000 kilómetros y más de 10 horas de viaje. Su último viaje fue hasta Varberg, en Suecia. Tomó cuatro trenes distintos - uno de ellos se sube en un barco, atravesó Francia, Alemania y parte de Dinamarca. En total un viaje de un día y medio. Vincent tuvo suerte: no se atrasó ningún tren, pudo tomar todas las conexiones como previsto. También resalta que tiene los recursos para desplazarse así. Hay que decirlo: este viaje en tren a Suecia le costó el doble del precio del pasaje de avión. Entonces, ¿para qué tantos esfuerzos? "El primer efecto es una sensación de alivio, te saca un poco de esta vergüenza de volar. Segundo, siento que por fin estoy haciendo algo concreto para el planeta, y para mi hija, por ejemplo, porque no quiero que ella viva en un mundo infernal e inhabitable. Y tercero, te vuelve a enseñar a tomar el tiempo", cuenta. "Hay muchas cosas que puedes hacer cuando estás todo un día en un tren: puedes leer, mirar una película, escuchar un podcast... Es agradable. Puedes levantarte y caminar, mirar por la ventana, trabajar. Hablas con la gente, conoces a nuevas personas. Viajar toma tiempo. Siempre sentí que el avión no era natural. Tomar un avión no es viajar, es teletransportarse. En avión se pierde la poesía del viaje. A mí, me encanta leer a Joseph Kessel y a todos los escritores viajeros... ¡Me hace soñar! Y quizás también buscamos volver a eso." El renacer de los trenes de noche Más ecológico, el tren se beneficia del movimiento del "flygskam" y de la campaña de la joven activista sueca Greta Thunberg, que viajó en velero para asistir a la cumbre de la ONU en Nueva York. La compañía francesa de ferrocarriles, la SNCF, alcanzó un récord de pasajeros durante el verano de 2019... Según su ex-presidente, es un efecto del "flygskam". Y los trenes nocturnos, que casi habían desaparecido en Europa, parecen renacer de sus cenizas. Es, en todo caso, la apuesta de la compañía austriaca OBB que ha abierto 26 líneas de trenes de noche desde Viena. En Europa, grupos de ciudadanos se movilizan en favor del renacer de los trenes nocturnos, apoyados por algunos eurodiputados. Pero hasta el momento el sistema fiscal favorece mucho más al avión que al tren, lamenta Hélène. Esta periodista francesa independiente vive en Budapest, Hungría, y vuelve varias veces al año a París. Desde hace unos meses, lo hace en tren, para contaminar menos. Pero "falta transparencia y coordinación entre las compañías ferroviarias europeas", confiesa. Hélène y Vincent coinciden en que el precio de los vuelos baratos "no es justo porque no refleja el costo ambiental". El sector aéreo, preocupado Lo cierto es que el propio sector aéreo admite estar "preocupado" por el flygskam. Lo dijo hace unos meses el presidente de la Asociación Internacional del transporte aéreo, Alexandre de Juniac. En Suecia, se cita a este movimiento ciudadano como uno de los factores que podrían explicar la reducción, por primera vez en diez años, del tráfico aéreo nacional durante el primer semestre de 2019. La Unión de los Bancos Suizos (UBS) realizó una encuesta, con 6.000 personas en Estados Unidos, Alemania, Francia y Reino Unido, que concluye que uno de cada cinco personas manifestó haber reducido sus vuelos durante el primer semestre de 2019. "No podemos imputarlo directamente al flygskam pero la campaña va más allá de Suecia, está en toda Europa", considera Alejandro González, coordinador del programa Movilidad y turismo en la ONG ambientalista ECO-UNION en España. "Desde un punto de vista climático, tiene mucho sentido abandonar el avión", subraya González. Explica que un viaje doméstico en avión consume 29 veces más que un viaje en tren de alta velocidad. "Otro ejemplo: un vuelo entre Londres y Nueva York representa una factura de 0,67 toneladas de CO2, lo que es lo mismo que un 11% de las emisiones de un ciudadano normal en Europa o las emisiones totales de ciudadano en Ghana", subraya. Las compensaciones, una cortina de humo Frente a las crecientes exigencias ambientales de la población, las compañías aéreas anuncian medidas. Air France, por ejemplo, prometió compensar el 100% de las emisiones de sus vuelos nacionales a partir de 2020. La empresa de vuelos de bajo costo Easyjet afirmó por su parte ser la primera compañía aérea en neutralizar un 100% de las emisiones de sus vuelos. Una cortina de humo, según el ambientalista Alejandro González. "La contribución de estas compañías están incrementándose exponencialmente porque se proyecta que se van a doblar el número de aviones de aquí a 2037, por lo tanto, cualquier medida de eficiencia energética en los combustibles no va a tener un impacto positivo", afirma. No todos participamos en esta contaminación causada por el transporte aéreo. Según las fuentes, entre un 5 y un 10 % de la población mundial usa el avión cada año. Y quienes lo hacen de manera más intensa son las personas que realizan viajes de negocios y los más ricos. Los viajes profesionales, en la mira Conscientes de esta responsabilidad, algunas empresas y asociaciones han empezado a modificar sus hábitos. Es el caso de Street for Fit, una organización sin fines de lucro que propone sesiones de deporte en empresa, con deportistas de alto nivel. "En una semana, viajamos unas 15 veces a distintos lugares en Francia. Antes solíamos tomar el avión y ahora un 65% de nuestros viajes los hacemos en tren", destaca Jaafar Elalamy, uno de los fundadores. "La única dificultad ha sido que necesitamos organizarnos mejor, pero eso es mucho más positivo, la gente siente que tiene un real impacto sobre la vida, sobre el medioambiente y sobre la gente", se alegra.Tarik Zahzah, es el director de desarrollo internacional de otra empresa instalada en París, la plataforma digital Visable. Desde mediados de 2019, han adoptado una serie de reglas para reducir los vuelos. "Hemos invertido bastante en material para desarrollar la videoconferencia", subraya. La empresa redujo su flota de autos e impuso reglas más estrictas para validar los viajes en avión de sus empleados. "Durante el primer semestre de 2019, hicimos 382 viajes en avión en el grupo. Con la política que pusimos en marcha desde julio, deberíamos terminar el segundo semestre con 236 vuelos", se felicita Julien Poilleux, director general de Visable. "Pasamos entonces de 118 toneladas de carbono emitido en el primer semestre a 72 toneladas durante el segundo. Corresponde a una reducción de un 39% y eso lo ha calculado un organismo exterior a la empresa", precisa. "Esto ya es una estrategia dominante", opina Zahzah. "Antes si le proponías una cita video a un cliente o a un colaborador, te decía que no, que era importante verse, ahora ya no, para todos es una ganancia de tiempo y todo el mundo está feliz de cambiar sus hábitos por el planeta", analiza. Próxima etapa para esta empresa digital: progresar en la forma de almacenar sus datos ya que los centros de datos también son importantes emisores de gases con efecto invernadero.

Los afiches contra la violencia de género se van multiplicando en las calles de toda Francia. Se trata de un movimiento espontáneo en el cual las mujeres se han implicado en grupo para alertar el gobierno sobre la urgencia frente a los asesinatos de mujeres por sus parejas o exparejas. En Francia una mujer muere cada 2 días. Redifusión.   El movimiento de desobediencia civil que consiste en pintar y pegar afiches en las calles para alertar las autoridades y la población se intensificó cuando el gobierno de Emmanuel Macron lanzó el pasado 3 de Septiembre una consulta popular sobre las violencias de género para poder bajar las cifras de las muertas y para proteger mejor a las mujeres en peligro. Una consulta llamada el "Grenelle des violences conjugales" EN Paris, Marguerite Stern, la activista que lanzó la iniciativa aceptó abrir las puertas de su taller de mujeres à RFI. Un reportaje de Natalia Olivares y Pierre Zanutto.

Agotados por 10 años de restricciones de presupuestos, los médicos, enfermeros y paramédicos de los hospitales públicos de Francia se movilizan para exigir más recursos y mantener la calidad del sistema de salud francés. El estado actual de los hospitales ya no permite atender a la población dignamente, denuncian. Reportaje en París. Actualización: 'El Gobierno anuncia medidas de emergencia para responder a la crisis de los hospitales públicos' Acababa de anochecer en París cuando Micheline, una mujer de 55 años, decidió ver a un médico. Llevaba días soportando dolores de cabeza y piernas. Al llegar al centro médico que estaba cerrando sus puertas, Micheline estuvo a punto de desmayarse. Un agente de seguridad llamó a los bomberos que la llevaron a urgencias al hospital Lariboisière del norte de París. A alrededor de las 7 de la noche, Micheline ingresó al hospital con una fiebre de más de 40 grados. Se le administró un paracetamol y se la clasificó como paciente de nivel 3 que debía ser atendida en máximo 60 minutos. Pero aquella noche de diciembre, llegaron cerca de 240 personas en este servicio de urgencias cuya capacidad máxima es de 160 pacientes. Cinco horas después de su ingreso al hospital, llamaron por fin a Micheline. Nadie contestó. Micheline había sido registrada bajo un nombre erróneo. El personal de recepción, desbordado por la llegada de pacientes como ocurre con frecuencia, no verificó si el nombre inscrito en la pulsera de la paciente era el correcto. Al amanecer, alguien del equipo descubrió el cuerpo inerte de Micheline en una camilla. Una investigación reveló que padecía meningitis. Pero lo que mató a Micheline fue la saturación del servicio de urgencias. El caso de Micheline causó estupor en Francia. Los pacientes que fallecen abandonados en la camilla de un pasillo de hospital son pocos. ¿Cómo pudo ocurrir un caso así en un país que, durante muchos años, presumía de tener uno de los mejores sistemas de salud del mundo? La respuesta la tienen los mismos médicos, enfermeros, y empleados de hospitales que desde hace ocho meses entablaron huelgas y manifestaciones que alcanzaron su punto culmen el pasado 14 de noviembre. Por primera vez, un colectivo de directores de hospitales firmó un texto con un mensaje contundente que resume Frédéric Adnet, jefe de urgencias del Hospital Avicennes en Seine-Saint-Denis, al micrófono de RFI: "Actualmente el hospital público está colapsando debido a la falta de atractividad. Se nos está yendo el personal médico, se van a otros establecimientos de salud donde las condiciones de trabajo son más atractivas". Adnet, quien también asume el cargo de jefe de los servicios de urgencias del departamento de Seine-Saint-Denis, cuenta: "El hospital público francés de hace 20 años no se comparaba con las condiciones que tenemos hoy en día. Ya no tenemos los recursos para cumplir con nuestra misión". Los médicos abandonan el hospital En los estudios de RFI el día de la movilización histórica del personal médico, Adnet insiste en que se necesita "contratar a 800 enfermeras porque faltan candidatos. El hospital público ha perdido su atractividad". Esa situación ha llevado a una movilización sin precedentes de los personales de salud. De toda Francia llegaron médicos, paramédicos, internos de medicina, enfermeros, urgentistas para clamar este mensaje: las condiciones laborales en los hospitales son inaceptables. "Los dirigentes toman decisiones erróneas. La contraloría francesa recomienda un aumento del 4% del presupuesto de hospitales. El gobierno solo quiere dar un 2%. El hospital no debería sufrir recortes. ¡Si falta dinero es que falta financiamiento!", denuncia Mathieu, un joven neumólogo de 29 años que salió a protestar en las calles de París con su bata color turquesa. Odile por su parte ha recorrido 300 kilómetros con sus colegas enfermeras, vestidas de bata blanca. Se aleja un poco de la multitud para contarnos su hartazgo: "Yo conocí épocas en las que siempre había cinco o seis camas disponibles todo el tiempo. Ahora nunca es así. Al contrario, la dirección hace todo para sacar a los pacientes del hospital porque hay filas de pacientes esperando desde hace 24 o 48 horas en urgencias". Y ejemplifica: "En 10 años en el hospital de Cholet han suprimido 50 camas disponibles pero la actividad aumentó en un 47% en los servicios de urgencias. Hemos tenido a pacientes con extensiones de cables de oxigeno por falta de espacio. Teníamos que darles una cucharita que tenían que arrojar para avisarnos en caso de problema", recuerda la enfermera. Lógica empresarial destructiva Las organizaciones sindicales y el colectivo Inter Urgences exigen contratación de personal médico, aumento de sueldos, congelados desde hace 10 años e inversiones en los hospitales. Todos los médicos y enfermeros que hemos entrevistado en esta manifestación coinciden en que la situación se ha deteriorado en los últimos 10 años. Y no como fruto del azar. Es el resultado de una política pensada para ahorrar costes. En 2009, el gobierno de Nicolas Sarkozy decretó que el presupuesto de cada hospital sería calculado en función del número de actos médicos... Una lógica empresarial demoledora que incitó el personal de salud a multiplicar el número de cirugías y a dedicar cada vez menos tiempo para los pacientes. La presión laboral genera síndromes en el personal como el desgaste profesional. A la falta de recursos se suman otros factores: el aumento demográfico y una población francesa que envejece y que, por ende, necesita más cuidados médicos. En los rankings de los servicios de salud del mundo, los hospitales franceses se mantienen entre los 15 mejores. La medicina es gratuita y universal. Pero los recursos ya no permiten atender a todo el mundo en buenas condiciones como antes. La respuesta de Emmanuel Macron Ante este grito desesperado del personal de salud francés, el gobierno de Emmanuel Macron ha presentado dos proyectos de reforma que incluyen entre otras medidas salir de la lógica empresarial en los hospitales, aumentar el número de estudiantes en medicina, impulsar las consultas online para pacientes que viven lejos de los centros médicos. En días recientes, el tono del presidente de la República ha cambiado y ha prometido un tercer plan de inversión para los hospitales. El presidente francés y su administración intentan a toda costa calmar la cólera social en los hospitales que se suma a la de otros sectores como la educación, la policía o los transportes. Un descontento que podría aglutinarse el 5 de diciembre próximo con un llamado al paro nacional.

En los últimos Juegos Olímpicos de Río 2016, el equipo francés de boxeo obtuvo seis medallas: dos de oro, dos de plata y dos de bronce. Un palmarés inédito, fruto no solo del talento de su púgiles, sino también de su entrenador, el cubano Luis Mariano Gonzalez. 'Yo no introduzco el boxeo cubano, me adapto al boxeo francés metiéndole algunas cosas. No basta subirse al ring y dar golpes, nosotros los entrenadores, debemos enseñar a los atletas que en el boxeo hay que pensar' dijo a RFI. El equipo francés de boxeo se prepara para los JO de Tokyo, en 2020. Como explica John Dovi, manager del equipo francés masculino de boxeo y entrenador responsable del equipo francés en Río, hay diferencias en cada país: Los ingleses no boxean como los franceses, los franceses no boxean como los norteamericanos ni los norteamericanos como los cubanos. Cada país tiene su escuela, su estilo, ahora tenemos un entrenador cubano. Recordemos que los cubanos son los mejores o fueron los mejores del mundo durante años. En cada país hay un entrenador cubano: en Bulgaria, en Azerbaiyán, en Rusia, en Tailandia, en todas partes hay entrenadores cubanos expatriados que aportan sus conocimientos.El nuestro, ahora ya es un poco francés porque hace más de 10 años que vive en Francia; ha aportado un ‘toque’ cubano al equipo. El equipo francés siempre ha sido bueno y ha tenido buenos resultados…pero Mariano, con su "tecnicidad" a la cubana, su experiencia y conocimientos; ha aportado un toque diferente. Sofiane Oumiha, capitán del equipo francés de boxeo, vice campeón olímpico y campeón mundial, quien se hizo conocido precisamente en los Juegos de Río, reconoce su deuda con el entrenador cubano. Es verdad que la gente no ve todo el trabajo que hay detrás, no pueden saber lo que significan los entrenamientos, los sacrificios… Cómo bien dice Mariano, lo más duro debe ser el entrenamiento, así se consiguen satisfacciones en el ring.

Francia experimenta un sistema para evitar colas en la frontera cuando el Brexit sea una realidad. Con acuerdo o sin él, la salida del Reino Unido de la Unión Europea tendrá numerosas consecuencias en la gestión del flujo de personas y mercancías en la frontera franco-británica y el Gobierno francés acelera los preparativos para hacer frente a todos los escenarios. Puerto de Calais, noroeste de Francia, enero de 2020.  El Brexit ya es una realidad. Reino Unido no forma parte de la Unión Europea y Francia ha reestablecido todo su sistema aduanero para hacer los trámites antes de cruzar el canal de la Mancha. En realidad, esta situación muy probable en el futuro a corto plazo es un ensayo en condiciones reales de lo que será el escenario del Brexit. Francia y la Unión Europea se preparan ya y emulan las condiciones del divorcio con el Reino Unido en sus fronteras: en aeropuertos, puertos y en el Eurotúnel. Sólo por el puerto de Calais pasan 4 millones de ellos cada año. En un buen día soleado desde las playas de Calais pueden llegar a atisbarse los célebres acantilados de la ciudad inglesa de  Dover. Sólo 33 kilómetros separan las dos orillas del Canal. Una escasa distancia que metafóricamente, con la llegada del Brexit, podría tardar horas en recorrerse y desatar el caos. Es por ello que Francia realiza ensayos para mitigar esta circunstancia que de momento, sigue revistiendo la máxima incertidumbre, tanta como el propio desenlace del Brexit. Los franceses han contratado a centenares de nuevos agentes de aduanas, han construido aparcamientos y edificios adicionales para la burocracia fronteriza, que incluye controles sanitarios y fitosanitarios sobre los productos. La clave para mitigar en lo posible el previsto caos en Calais es lo que los franceses denominan “frontera inteligente” o “desmaterialización de las aduanas”. Se trata de usar la tecnología digital para acelerar los trámites aduaneros y garantizar el flujo continuo de camiones. Habrá dos vías, la lenta y la rápida o fast-track. Por la segunda circularán quienes hayan sido previsores y cumplimentado con antelación los requisitos administrativos y el pago de impuestos y aranceles. Ellos obtendrán un código de barras y lo colocarán en el parabrisas. Eso, más la lectura de las matrículas, debe hacer que el embarque hacia Gran Bretaña, y al revés, sea veloz. Habrá controles aleatorios de verificación. Asesoría a empresas El Gobierno ha habilitado una página web específica -brexit.gouv.fr- para informar de las consecuencias del brexit en los diferentes sectores de actividad y el ministro de Cuentas Públicas confía en que la mayoría de las 100.000 compañías francesas que trabajan con el Reino Unido lo tengan todo a punto el 31 de octubre. Los preparativos, sin embargo, siguen presentando muchos puntos sin concretar si se echa un vistazo a la web informativa del Gobierno. Para las empresas, un auténtico quebradero de cabeza realizar un plan de contingencia sin saber sobre seguro cómo acabará el interminable culebrón del Brexit. El hehco en sí de elaborar un plan de este tipo con stocks tiene sus costes.La cuenta atrás está cargada de incertidumbres. Los gobiernos se preparan sin saber si un acuerdo puede llegar en el último segundo o si el abismo puede confirmarse. El enredo del Brexit tiene todavía una larga sombra de consecuencias tanto para empresas como para los estados que todavía es dificil de calibrar.